Vltava – proměny historické krajiny

Vltava sloužila jako dopravní cesta od nepaměti. Nejdelší a nejslavnější tradici má voroplavba První průkazná zmínka o plavbě vorů, dopravujících hlavně dřevo, sůl a kámen, pochází již ze 14. století. Přepravovány byly i ryby, tuha, obilí a další kupecké zboží. Své nezastupitelné místo měla i lodní doprava. Hlavní směrem dopravy po řece je především směr po proudu, méně již proti proudu, a není možné opominout ani dopravu přes řeku.

Voroplavba

Voroplavba na Vltavě je zcela oprávněně považována za fenomén, který nemá v Evropě obdoby. I když vodní toky byly k plavení dřeva využívány i v dalších zemích (např. Slovensko, Polsko, Itálie, Slovinsko), nikdy to nebylo v takovém rozsahu a v tak dlouhém časovém horizontu jako právě na Vltavě a jejích přítocích. Jedná se o tisíciletou historii řemesla, které se v průběhu staletí nijak výrazně neměnilo a neovlivnily jej ani různé technické vynálezy. Základem vždy byla těžká fyzická práce v lesích při kácení dřeva a následně jeho opracování a svázání do vorů. Ani samotná plavba nebývala vždy idylickou, muži na vorech bývali vystaveni rozmarům počasí a museli se potýkat s různými nástrahami, neboť řečiště bývalo plné zrádných skalisek, balvanů, nebezpečných proudů a velmi často šlo posádce o život. Přesto se tomuto řemeslu věnovaly celé rody, kde se plavecké nářadí a láska k vodě dědily z otců na syny, na březích řeky vznikaly plavecké osady a život v nich plynul trochu jiným rytmem, který určovala řeka.

Plavení dřeva na českých řekách je písemně doloženo od 12. století, ale s určitostí nevíme, zda se jednalo o dřevo volné nebo svázané do vorových tabulí. Teprve privilegium Jana Lucemburského z roku 1316 dokládá voroplavbu již v plném rozkvětu. Za vlády Karla IV. je plavba vorů a také stavby na řece korigovány nařízením o jezech a clech. Karel IV. stanovil, že všechny jezy na Vltavě musí být konstruovány tak, aby nebránily plavbě vorů a jejich propusti musely mít stanovenou šířku 20 loktů, tedy téměř 12 metrů. Zároveň zrušil velké množství celnic na řece, které bránily většímu rozmachu voroplavby. Vybírání poplatku omezil jen na několik celnic – u Hluboké, Újezdce, Zvíkova, Orlíku, Kamýka, Braníka a Vyšehradu.

S rozvojem obchodu a řemesel rostla poptávka po stavebním materiálu. Plavené dřevo bylo u stavitelů velmi žádané, stejně jako kvalitní kámen z povltavských lomů a říční písek. Vltava se stala také důležitou součástí cesty při přepravě rakouské soli. Kromě vorů se využívaly velké lodě zvané šífy viz dále, Po vodě bylo hlavní město zásobováno také dalšími komoditami, palivovým dřívím, zemědělskými plodinami, touto cestou probíhal také obchod s rybami z Třeboňska. Kapři se přepravovali v dřevěných klecích, takzvaných haltýřích, připevněných k vorům. Cesta po vodě byla nejlevnějším a ve své době, před rozvojem železnice a automobilů, také nejrychlejším způsobem dopravy. Splavnění řeky byla proto věnována vždy velká pozornost. K nejvýznamnějším osobnostem s těmito úpravami spjatými patří strahovský opat Kryšpín Fuk (1585 – 1653), Jan Ferdinand Sochor (1687 – 1767) a Vojtěch Lanna (1805 – 1866).

S rozvojem voroplavby vznikaly na březích Vltavy celé plavecké osady a vesnice, v nichž se muži živili plaveckým řemeslem. Pocházely odtud vyhlášené plavecké rody, z nichž mnozí zkušení plavci získali vrátenský patent, tj. osvědčení vedoucího osádky vorového pramene (název je odvozen od jezových propustí, kterým se říkalo vrata). I když se mužům plavícím vory říká voraři, oni sami toto označení nikdy nepoužívali (jedná se o slovo umělé). Vždy to byli plavci nebo také prameňáci, neboť několika vorovým tabulím spojeným k sobě se říkalo pramen. Plavci, kromě toho, že „plouli“ prameny, ovládali celou řadu dovedností, především se museli umět pořádně ohánět sekerou. Dříví, které se přes zimu vykácelo, bylo povozy dopraveno na takzvané splazy, tedy místa nad řekou, odkud se kmeny válely dolů k vodě, kde se upravovaly a sestavovaly se z nich vory (vorové tabule), které se pomocí houžví spojovaly do pramene. První vor, zvaný předák, byl vpředu opatřen dvěma (někdy i třemi) vesly zhruba deset metrů dlouhými. Další vory se řadily tak, aby nejslabší byly vzadu. Druhý a třetí vor, nazývané slabé střihy nebo také „ve slabejch“, vázané delšími slabovými houžvemi, umožňovaly předním vorům v zákrutech řeky dobře zahýbat. Za nimi se pak stáčel celý pramen, který mohl mít několik vorových tabulí a dosahoval délky okolo dvou set metrů. V souvislosti se stavbou přehrad a velikostí plavebních komor byla od čtyřicátých let dvacátého století stanovena délka pramenů na 130 metrů. Na druhém voru – „slabáku“ byla napnuta ve směru plavby plachta s nápisem, který oznamoval, kdo je majitelem dřeva, takzvaná firma. Pod ní pak bylo napsáno jméno vrátného, řídícího plavbu pramene. Na druhém nebo třetím voru mívali plavci ohniště vytvořené z drnů vykopaných na břehu, na kterém si vařili nejčastěji polévku praženku nebo bramboračku, pro zahřátí také čaj. Některý z dalších vorů byl opatřen brzdícím zařízením, silnou kládou zvanou šrek, vor se pak nazýval šrekový. Tato kláda se dala v případě potřeby otvorem spustit a drhnutím o dno řeky brzdila. Kromě vesel na předáku bylo ještě jedno na některém z dalších vorů, říkalo se mu „vopačina“, otočené proti proudu, kterým se pramen mohl v případě potřeby usměrňovat. Stejné veslo bylo i na posledním voru zvaném „zadák“.

Na Vltavě pluli na pramenech zpravidla tři plavci, podle stavu vody zvládli plavbu od Týna nad Vltavou až do Prahy za tři až pět dní. Na noc plavci „chytali“ prameny v místech, kde stávaly plavecké hospody. Ty byly připravené plavcům poskytnout stravu i nocleh. Zněly zde plavecké písničky a bývalo zde vždy veselo. Ráno, často ještě za tmy, se plavci vydávali na další cestu.

Voroplavbu na Vltavě ukončilo v září roku 1960 uzavření hráze vodního díla Orlík. O uchování tradice pečuje ve středním Povltaví především plavecká rodina Husova z Hladné u Albrechtic (www.vorarstvi.cz), která se společně s muzeem v Týně nad Vltavou podílela na vzpomínkové plavbě, která upoutala řadu zájemců. O fenoménu vorařství svědčí i jeho zápis na Seznam nehmotného kulturního dědictví UNESCO, kdy nadnárodní nominace podaná Českem, Lotyšskem, Německem, Polskem, Rakouskem a Španělskem byla stvrzena 1. 12. 2022.

První tabule (předák) vltavského pramenu vplouvá do retardérové propusti jezu elektrárny Nový mlýn. Fotografie zřejmě z 30. let 20. stol. Autor neznámý. SOkA Třeboň.

Lodní doprava

K dopravě materiálu, zboží i osob byly vedle tradičních vorů používány i lodě. Aby mohly bezpečně proplouvat vltavskými proudy a peřejemi, bylo třeba mnohých úprav řečiště. Císařská sůl z Českých Budějovic do Prahy se na lodích začala dopravovat ve větší míře až po splavnění nebezpečných míst, zejména obávaných Svatojánských proudů. První zmínka o lodi postavené v Českých Budějovicích, která do Prahy dopravila 125 sudů soli, je z roku 1550.

Lodě, které složily svůj náklad v Praze, bylo třeba dostat zpět proti proudu, nebo byly rozebrány a využity jako stavební materiál. Pro zpáteční plavbu se začaly budovat potahové stezky. Zpočátku se jednalo o dřevěné ochozy nad vodou, po nichž koně táhli lodě proti proudu. Ochozy ale nedokázaly odolat velké vodě a zejména pak dřenicím (ledovým krám), byly proto nahrazovány zpevněnými náspy podél řeky. Po nich vedla potahová stezka nazývaná též šífárna, královka nebo navigace, a to po levém nebo pravém břehu, záleželo na tom, kde byl vhodnější terén. Šíf se při potahování přivázal ke kruhům zapuštěným do břehu, koně se museli nalodit na šíf. Dále bylo třeba převézt tažné lano loďkou (ta plula v závěsu za šífem) na druhý břeh a tam je opět uvázat do železných kruhů. Poté se šíf mohl odvázat a pomocí sochorů nebo silného proudu se posádka dostala na druhý břeh. Koně se znovu zapřáhli a pokračovalo se dál. Cesta z Českých Budějovic do Prahy trvala za příznivého stavu vody dva dny, zpátky až šest dní. Byla velmi namáhavá jak pro koně, tak i pro šífařské kočí.

Vltavské nákladní lodě se odjakživa nazývaly šífy a lodníkům neřekl nikdo jinak než šífaři. Po celém středním Povltaví bylo mnoho menších loděnic, které vyráběly šífy. Tato těžká práce vyžadovala velký fortel. Pro stavbu šífů bylo vybíráno prvotřídní dřevo (smrkové, dubové) požadované délky a síly, často si je v lesích vybírali a káceli samotní zaměstnanci loděnic. Postupem doby se etablovaly tři významné společnosti, zabývající se výrobou šífů. Byla to Lannova loděnice v Českých Budějovicích, dále po proudu loděnice rodiny Šílených v Týně nad Vltavou a Chroustova loděnice ve Štěchovicích.

Šífy – velké nákladní lodě – se stavěly v délce od 30 do 50 metrů, výjimečně delší. Jejich šířka se pohybovala od 4,5 do 5,5 metru. Příď i záď byly do špičky. Mnohé z šífů propluly dolů po Vltavě jen jednou, složily náklad a samotné pak byly odprodány jako stavební nebo palivové dřevo. Některé putovaly dále po Labi až do Německa. Tyto lodě byly vyráběny jen s nezbytným vybavením a říkalo se jim někdy také naháče. U šífů, u nichž se počítalo s opětovným návratem zpět proti proudu, bylo vybavení důkladnější a nemohl chybět stožár, sloužící k vedení lana pro tažení šífu. Na takové lodi byl také přístřešek pro posádku, která čítala tři až pět mužů, podle množství nákladu a stavu vody.

Hojně rozšířené byly na Vltavě také menší lodě, zvané šenáky. Jejich délka se pohybovala do třiceti a šířka do čtyř metrů a konce postrádaly špičky, byly seříznuté jako u pramice. Posádku tvořili dva nebo tři plavci.

Nové lodě se označovaly jménem výrobce a dávala se jim kdysi také jména (nejčastěji křestní ženská), později se od tohoto zvyku upustilo. Kromě převážení různých komodit sloužily šífy také jako lodě výletní, velmi oblíbené byly například plavby Svatojánskými proudy.

Vltavské vody tak brázdily vory, šífy, šenáky a objevily se samozřejmě i parníky. První parníky pro osobní lodní dopravu se na Vltavě objevily na počátku druhé poloviny devatenáctého století. Roku 1865 byla pozdějším primátorem Dittrichem založena Pražská paroplavební společnost (PPS) s první plavbou z Prahy do Štěchovic. Osobní lodní doprava se rychle rozvíjela. Spojení Praha – Slapy fungovalo třikrát denně. Velkokapacitní parníky pojmuly až 800 osob. Boom osobní dopravy utlumila až hospodářská krize počátkem 30. let 20. století. Nicméně osobní doprava byla populární rekreační masovou atrakcí i v období socialismu, hlavně na trase Praha – Slapy a na hladinách dalších přehrad. V současné době dominují motorové lodě, přesto PPS stále disponuje funkčními historickými parníky. Stále oblíbené jsou výletní plavby na Slapy i okružní vyhlídkové plavby Prahou a vyhlídkové plavby na Lipně, Orlíku a na Slapech.

K říční flotile patří soukromé rekreační lodě a hausbóty, které v poslední době doplňují moderní jachty. Díky procesu opětovného splavňování prostřednictvím zdymadel a lodních výtahů pro malé rekreační lodě bude možné se plavit proti proudu až do Českých Budějovic.

Stavba šífu v loděnici Jana Šíleného v Týně nad Vltavou. Fotografie z počátku 20. let 20. stol. Autor neznámý. Městské muzeum Týn nad Vltavou.

Přívoz a přístaviště paroplavby ve Vraném nad Vltavou. Dobová pohlednice, 30. léta 20. stol. Archiv Zdeňka Hamra.

Doprava přes řeku

Vltava vždy byla spojnicí, ale také byla a je bariérou. Hlavní směrem dopravy po řece byla především plavba po proudu, méně již proti proudu Svou nezastupitelnou roli měla i doprava přes řeku, spojující její oba břehy.

Dopravu přes řeku zajišťovaly četné přívozy, pro pěší i povozy. S přívozy se můžeme setkat i v současnosti, fungují hlavně na vodní nádrži Lipno.

Součástí dopravní infrastruktury jsou i mosty, z nichž některé patří mezi skvosty historické i moderní dopravní železniční i silniční architektury. Některé zmizely pod hladinou vodních nádrží Vltavské kaskády např. mezi Frýdavou a Frymburkem. Před zatopením VD Orlík byl roku 1960 zachráněn původní řetězový Podolský most z roku 1848 postavený Podle projektu českého inženýra Bedřicha Schnircha. Empírový řetězový most 87 metrů dlouhý a přes 6 metrů široký nesl oficiální pojmenování „Arcivévody Štěpána“. Dubové fošny jediného kamenného mostu mezi Týnem nad Vltavou a Prahou měly nosnost tři tuny. Dnes se most klene přes řeku Lužnici a je nazýván stádlecký, podle obce v jejímž katastru se nachází.

Současný Podolský most byl vybudován v letech 1937– 1943. Se svým 150 metrů dlouhým obloukem se zařadil na přední místo světových tabulek. Může se pyšnit několika cenami, např. na architektonické výstavě v roce 1937 v Paříži získal Zlatou medaili a byl nazván „Le beau pont de l´Europe“ (Krásný most Evropy). Představuje vrchol československého mostního stavitelství první poloviny 20. století.

O existenci některých mostů se rozhoduje i v současnosti. Příkladem je železniční viadukt v Červené nad Vltavou. Byl vystavěn v letech 1886–1889 jako součást železniční sítě mezi Prahou a Brnem, tzv. Českomoravské transverzálky. Je dlouhý 253 metrů a díky výšce kolejí nad vodní hladinou řeky (65,5 m) se stal druhým nejvyšším mostem v tehdejším Rakousku – Uhersku. V současnosti je most ve špatném technickém stavu, je zde snížena rychlost a nemohou jej využívat nákladní vlaky.

Jiné mosty přes Vltavu se pyšní různým prvenstvím na našem území: nejdelší – Radotínský – dálniční most z roku 2010 klenoucí se jak přes Vltavu, tak Berounku v celkové délce 2210 m; podle rozpětí hlavního pole – Žďákovský – ocelový silniční most z roku 1967 přes VD Orlík s rozpětím 380 m při celkové délce 543 m. Tento most má ještě jedno prvenství, je s výškou 90 m nade dnem a 50 m nad hladinou v Česku mostem nejvyšším. Předčil i do té doby největší a nejslavnější Duhový most pod Niagarskými vodopády. Most Závodu míru ve Zbraslavi z roku 1964 má dokonce světové prvenství. Jedná se o techniku výstavby, kterou byl vybudován. Prvně na světě byla při výstavbě tohoto obloukového mostu použita metoda samonosné svařované výztuže, tedy nebylo třeba bednění. Z let 1937 až 1939 pochází Most Dr. Edvarda Beneše ve Štěchovicích, obecně nazývaný Štěchovický most. Ten byl na našem území prvním železobetonovým mostem s rozpětím oblouku více než 100 m. V době jeho vzniku se jednalo o významnou stavbu i v celoevropském měřítku. Kuriozitou může být most, který nikdy nebyl postaven, ač byl zakreslen v mapách. Dnes nalezneme v Hladné, kde měl být ve 40. letech vybudován, jen zbytky po levobřežním pilíři.

Podolské mosty v roce 1960. Železobetonový obloukový most, postavený v letech 1938-41, kterému byly před napuštěním VD Orlík zpevněny pilíře. Pod ním řetězový most, rozebraný v 60. letech a v 70. letech umístěný ve Stádleci nad Lužnicí. Foto Josef Dostál. Městské muzeum Týn nad Vltavou.